Фото EPA / Atef Safad
У компаний в сфере ИТ, устремившихся на рынок решений для беспилотников, слишком мало опыта, чтобы наладить производство конечных продуктов. Лидерство в новом сегменте останется за автоконцернами
В середине марта 2017 года произошло одно из самых громких событий на рынке беспилотных транспортных средств за 5- 6 последних лет. Корпорация Intel заявила о приобретении лидера рынка для систем компьютерного зрения израильской компании Mobileye за $15,3 млрд. До этой покупки в сегменте уже были миллиардные сделки. Так, год назад GM приобрел американский стартап Cruise Automation, занимающийся разработкой систем автономного вождения — по оценкам СМИ, за $1 млрд. А прошлой осенью Samsung объявила о покупке одного из крупнейших поставщиков автомобильного оборудования класса премиум Harman International Industries за $8 млрд — для корейской компании эта сделка стала крупнейшей за всю ее историю. Однако ни одна из этих сделок не наделала столько шума, сколько соглашение Intel и Mobileye. И дело не только в сумме.
По горячим следам
» style=»display: none»>
Для рынка беспилотных автомобилей событие это, безусловно, позитивное. Если до настоящего времени инвесторы были осторожны с оценками стоимости систем искусственного интеллекта (ИИ) для беспилотников, то сделка Intel задала абсолютно правильную планку для показателей стоимости компаний в этом сегменте. Параметры сделки подтверждают высочайшую значимость технологий нового поколения в процессе стремительно набирающей обороты 4-й промышленной революции. Однако у этой сделки есть два уровня оценки. Во-первых, ее сумма абсолютно соответствует предмету приобретения. Mobileye – реальная компания с выручкой в $358,2 млн и прибылью в $108,4 млн, (данные за 2016 год), занимающая, по разным оценкам, около 70% мирового рынка интеллектуальных систем помощи водителю, объем которого по данным «Research and Markets» составил в 2015 году более $22 млрд, а к 2020 году может достигнуть $78 млрд при среднем ежегодном темпе роста в 28%. Во-вторых, многие эксперты сходятся в том, что в своем технологическом развитии израильская компания уже достигла своего совершенства. Ожидать какого-либо прорыва от нее, по крайней мере, в ближайшее время вряд ли приходится. Во многом это связано с использованием Mobileye спорной по своей рациональности концепции on-chip, предусматривающей размещение «математики» непосредственно на аппаратном уровне. С одной стороны, это позволяет оптимизировать целый ряд процессов, а также повышает быстродействие всего решения в целом, но с другой, при замене версий ПО, которая при нынешнем темпе развития всего направления происходит довольно часто (например, в наших системах смена версий происходит в среднем раз в три месяца), серьезно затрудняет модернизацию систем Mobileye.
Для Intel на новом рынке сделка, конечно, стала шагом вперед в конкуренции, в первую очередь с набравшей обороты NVidia, а также AMD и другими компаниями. Правда, нельзя с уверенностью сказать, что Intel поймал журавля в небе. Как показывает практика, на рынках с высокими показателями динамики развития выигрывают мобильные компании с более узкой специализацией, способные быстро корректировать свои разработки и концентрировать маркетинг под рыночные требования. В этой ситуации, скорее, будут наиболее активны те компании, для которых занять свободные рыночные ниши становится вопросом жизни и смерти, — такова ситуация, например, для Tesla.
Нет сомнения, что приход других традиционно сильных игроков сферы электроники и процессоров в эту область продолжится. «Железячники» задекларировали такой переход. Новый сегмент беспилотных технологий слишком заманчив для «голубых фишек». Автомобильный рынок является одним из самых выгодных по соотношению массовость использования/ежегодный доход наряду с рынком смартфонов.
Этот тренд только подтверждают последние сделки AMD с Alphabet, Qualcomm Technologies с французской PSA Group и Panasinic, а также несколькими днями ранее состоявшееся соглашение NVidia с производителем комплектующих для автомобилей Bosch, призванное сбалансировать расклад сил после сделки Intel и Mobileye. Но с чем компании будут выходить на рынок, с отдельным узлом или с готовым изделием (как Tesla)? Этого представители компаний пока точно сказать не могут.
Каков он, рынок беспилотников?
Не смотря на детский возраст рынка беспилотников, более-менее четкую сегментацию на нем провести уже можно. Состоит он из четырех основных групп. К первой можно отнести так называемых финансово-маркетинговых игроков. Основным признаком этой категории является продажа «шоу». Маркетинг и заявления разработчиков этой группы существенно опережают реальное состояние дел. В их числе компании Google, Tesla, Apple. Они фактически декларируют, что уже занимаются разработкой интеллектуальных систем помощи водителю или ADAS (advanced driver assistant system) соответствующих последнему — пятому уровню по международной классификации SAE International. Эти автопроизводители и разработчики предпочитают идти к созданию полностью автономного автомобиля по шагам, предлагая на рынок решения, соответствующие своему текущему состоянию.
Эксперты (в основном из сферы фундаментальной науки) нередко критикуют представителей этой группы, отмечая, что их заявления зачастую противоречат основным законам физики. А госчиновники разных стран предъявляют им претензии в некорректном ведении рекламной кампании и необходимости приведения ее в соответствие с законом на территории своих государств.
Компании этой группы можно также назвать оптимистами. Они приходят на несвойственный для себя рынок, не имея ни практики продажи автомобилей, ни глубокого понимания его особенностей, и пытаются формировать новые правила. Поэтому это группа компаний, достаточно склонных к риску.
Вторая группа — компании-практики. В их числе — известные автопроизводители (Mercedes, Renault-Nissan, PSA и другие), разработчики компонентов Tier -1, Tier – 2 (Valeo, Bosch, ZF TRW, Continental и другие) и другие компании, которые уже сейчас активно продают готовые решения тиражами, исчисляющимися семью и даже восемью нулями. Эти компании играют на консервативных рынках, где правила устоялись. Цель игроков этой группы — создать максимально безопасное решение. Скорость реализации продукта для них вторична. Они декларируют только реальные функции своих систем, понимая всю свою ответственность за безопасность.
Третья группа — компании, поставляющие сервисы. К ней относятся коммерческие парки машин или флоты (такси, грузовые перевозчики, логистика и т.п.), а также всевозможные социальные сервисы (инвалиды и т. д). Среди них — Uber, Lyft, Sidecar и другие. Отличительной особенностью компаний этой группы является специализация на довольно узком и не требующем серьезной математики ПО в комплексе с уже существующими аппаратными устройствами. Например, они имеют дело с программой, добавляющей к используемым технологиям ADAS функцию контроля поведения водителя грузовика, снабженная примитивной камерой и отправляющая информацию в облачную среду. Все ноу-хау разработчика, как правило, заключается именно в этой программе. Обычно вокруг подобных инициатив поставщиков сервисов начинают создаваться компании, которые могут делать либо продукт целиком, либо одну из его функций и продавать ее единому сборщику этого продукта.
И, наконец, есть группа, которая производит отдельные решения для беспилотных автомобилей. Это может быть или коробочный продукт (такие решения как раз предлагает Mobileye, подобные продукты есть у китайских компаний, поставляющих системы предупреждений водителя уровня ADAS 0), или аппаратные решения, или сложные интеллектуальные комплексы. То, что шансы занять ведущие позиции на рынке у компаний именно этой группы высоки, — и подтверждает сделка Intel и Mobileye.
В этом сегменте в последнее время максимальную активность проявляют производители сенсоров, поскольку они являются одним из основных видов устройств для беспилотного автомобиля. В их числе один из ведущих мировых производителей автокомпонентов Delphi Automotive. Стремясь захватить рынок, компания стремится создать максимальное количество альянсов. Летом прошлого года компания заключила соглашение с Mobileye о разработке универсальной системы управления беспилотными автомобилями. Примерно в тот же период состоялся второй раунд инвестиций в ведущего разработчика лидаров Quаnergy. Также в последние годы Delphi поглотила ряд разработчиков ПО для беспилотных автомобилей — Movimento Group и своего рода «дочки» университета Карнеги-Меллона — Ottomatika.
Надо сказать, что для производителя комплектующих такая активность крайне важна, поскольку средний срок контрактов на консервативных автомобильных рыках составляет около пяти лет. Это означает, что решение о том, что та или иная линия автомобилей комплектуется конкретным набором устройств, принимается в пять лет лишь однажды. Кто не успел — получит второй шанс только через столь долгий срок. Поэтому в сегменте беспилотных авто предварительные продажи начинаются задолго до начала производства и идут в условиях серьезной конкуренции. Самого устройства еще может и не быть, а система бизнес-отношений, совместных планов уже формируются. Например, сейчас компании в сфере систем компьютерного зрения обсуждают проекты с производителями беспилотных авто на 2020 год.
На рынке систем для ориентации автомобилей без водителя в пространстве, в целом, есть две группы продуктовых команд. Первая из них работает над сенсорами, вторая — над интеллектуальным ПО для беспилотного автомобиля. Основной возможностью для совершения прорыва у компаний первой группы остается ожидание появления твердотельного лидара — он использует в качестве излучателя не ниодимовый кристалл. Подобное решение позволит существенно сократить его размеры и стоимость до приемлемых рынком параметров. Однако как специалисты, так и эксперты не рассчитывают на скорое появление такого устройства в широкой промышленной эксплуатации.
Прорывов, скорее, стоит ждать в разработке ПО. В последнее время разработчики показали серьезные успехи в точности распознавания окружающих предметов, в том числе и в условиях недостаточной видимости. Действительно, создание интеллектуальных систем помощи водителю можно назвать ключевым механизмом функционирования беспилотного автомобиля. Это сфера, где, собственно говоря, происходит восприятие всех элементов дорожной сцены, их интерпретация (восстановление объектов дорожной сцены), а также принятие решения о том или ином действии авторобота в конкретной ситуации. Именно это направление (точно так же, как и зрение, и мыслительный процесс водителя за рулем сегодня), вносит максимальный вклад в обеспечение безопасности на дорогах. А это основная цель создания беспилотного автомобиля.
Подтверждением этому является создание компаниями этой группы целого ряда интеллектуальных технологий, существенно повышающих безопасность на дорогах, даже в сложных погодных условиях. Например, разработчик ПО для автопилота Аimotive в конце прошлого года представил универсальное ПО AiDrive, подстраивающееся под любые условия и стили вождения. Решение Mobileye Road Experience Management способно собирать и анализировать информацию с машин, оснащенных камерами, и передавать обратно данные о ситуации на дорогах. Исследовательская группа концерна Daimler AG создала технологию 6D-vision, которая позволяет воспринимать окружающее пространство, как воспринимает его человек и предсказывать положение предметов.
Что дальше?
В целом, в будущем рынка беспилотных авто можно выделить два периода.
На первом этапе он будет формироваться по принципу первых побед. Лидерами станут те компании, которые предложат наиболее технологичные и оптимальные по стоимости решения. Например, те, кто первым научится распознавать объекты дорожной сцены с точностью в 99,9999%.
На втором этапе произойдет скупка новоиспеченных лидеров крупными финансистами.
Вместе с тем, можно предположить, что несмотря на всю активность компаний, пришедших на рынок беспилотных авто из сферы ИТ, из-за отсутствия достаточного опыта работы на этом рынке они не смогут наладить производство конечного устройства и останутся в числе поставщиков. Поэтому пальма первенства в итоге останется за автопроизводителями.